درتقابل میان پیاده و سواره؛ پیاده راه پیروز چه ویژگی هایی دارد؟ - دَبی بلاگ

به گزارش خبرنگاران، توجه به مسئله پیاده روی در شهرها و احداث و رسیدگی به پیاده روها از جمله مباحثی است که با گسترش شهرها و شهرنشینی مطرح شد و مورد توجه مدیران شهری نهاده شد،به طوری که مدیریت شهری به این فکر افتاد که بهتر است اندکی چهره خاکستری شهرها را که توسط اتوبان ها و خودروها محاصره شده اند ، تغییر دهد تا شهرها تبدیل به محیط بهتر و زیست پذیر تری برای ساکنانش گردد.این رویکرد باعث شد تا در برخی از شهرها در دنیا راستاهایی مختص به پیاده ساخته گردد که علاوه بر افزایش زیبای های بصری و تاثیرات مثبت محیط زیستی،حال خود خیابان ها به قطب گردشگری تبدیل شده اند و توریست های بسیاری را جذب می نمایند.

در تهران نیز اقداماتی در این باره طی سال های گذشته اجرا شده است، از پیاده راه 17 شهریور گرفته تا راسته کفش فروشی های سپهسالار، اما سوالی که در اینجا مطرح می گردد این است که این محورها چقدر پیروز بوده اند و چقدر توانسته اند به اهداف اصلی خود دست یابند؟ و آیا در طراحی این محورها به اصول و چارچوب شهرسازی توجه شده است؟

مجتبی صفدرنژاد- پژوهشگر دکتری شهرسازی دانشگاه علم و صنعت، در گفت وگو با خبرنگاران، بابیان اینکه حرکت پیاده، ضروری ترین، طبیعی ترین و قدیمی ترین شکل جابه جایی انسان محسوب می گردد که هنوز هم بهترین روش برای دستیابی به ارزش ها و جاذبه های نهفته در محیط است، اظهار کرد: در حقیقت، پیاده راه، حکم واسط میان دسترسی سواره و مقاصد مردم برای خرید و بهره مندی از خدمات و… را دارد. در تعریف پیاده راه می توان گفت که پیاده راه ها، معابری هستند که بالاترین نقش اجتماعی را دارند و تسلط و غلبه حرکت در آن ها با عابران پیاده است؛ البته سطح تسلط و غلبه آن ها، در معابر مختلف متفاوت است. همچنین، در تعریف دیگری می توان گفت که پیاده راه ها، خیابان هایی محصوری هستند که ترافیک سواره، یا به طور کامل و یا در بخشی از آن حذف می گردد و تردد خودروها تنها در زمان های خاصی از شبانه روز و به صورت کنترل شده در آن جریان دارد.

وی ادامه داد: حضور مردم در پیاده راه ها، موجب تغییر عادات شهروندی مردم و ارتقای فرهنگ و آداب شهرنشینی آن ها می گردد؛ به طوری که به دنبال خود، زمینه های رعایت حقوق شهروندی توسط مردم و ایجاد احساس مسئولیت نسبت به شهر، رونق اقتصاد و کسب وکارهای محلی، کاهش آلودگی های محیطی، ادراک بهتر از محیط کالبدی شهر و ارزش های بصری و اجتماعی آن را فراهم می آورد و درنهایت، منجر به شکل گیری خاطرات جمعی و ایجاد حس شهروندی می گردد.

محوری که پیاده راه می گردد نباید شریان حیاتی باشد

این پژوهشگر شهری، به شروطی که یک خیابان سواره، برای تبدیل شدن به محور پیاده احتیاج دارد، اشاره نمود و گفت: پس از انجام امکان سنجی لازم در میان گزینه های متعدد، باید در نظر داشت که محور موردنظر برای تبدیل شدن به پیاده راه، باید بخشی از خاطره های جمعی را به خود اختصاص دهد، زمینه اجتماعی و ارزش های فرهنگی، معماری و تاریخی داشته باشد، رضایت و خشنودی اکثریت مالکان و اصناف ساکن در آن خیابان را در زمینه تبدیل به پیاده راه به همراه داشته باشد و درنهایت اینکه، حجم تردد پیاده ها در آن محور قابل قبول باشد. البته باید در نظر داشت که تمامی این موارد منوط به این است که خیابان موردنظر، نقش اصلی را در ساختار شبکه معابر سواره شهر ایفا نکند و یا به عبارت دیگر، یکی از شریان های حیاتی شبکه حمل ونقل شهر نباشد که با مسدود شدن آن، مسائلی ایجاد گردد.

مراکز تاریخی، تفریحی، فرهنگی وتجاری مناسب برای پیاده راه سازی

وی افزود: با این شرایط، می توان گفت که در شهرها، سه محدوده برای پیاده راه سازی مناسب تر به نظر می رسند. یکی از این محدوده ها، بخش های تاریخی و کهن شهر هستند که بالقوه، جاذب گردشگران داخلی و خارجی بیشتری هستند. محدوده دیگر را می توان بخش هایی از شهر دانست که خدمات فرهنگی، تفریحی و علمی ارائه می نمایند که از تراکم قابل قبول و فاصله کمی نسبت به هم برخوردار هستند و جمعیت بالایی را به خود جذب می نمایند. محدوده دیگر، بخش هایی از بافت مرکزی شهر یا مراکز تجاری شهر هستند که به (C.B.D و یا Central Business District) مشهور هستند.

به گفته وی، این سه بخش از شهرها، عمدتاً برای احداث پیاده راه ها، بیشتر مورد اقبال هستند. در کنار شرایط لازم برای احداث پیاده راه ها که پیش تر مواردی ارائه شد، موانعی نیز در راستا پیاده راه سازی وجود دارد که اگر در طول زمان، به درستی دیده و مدیریت نشوند، زمینه های شکست طرح پیاده راه را فراهم خواهند کرد.

صفدرنژاد، در ادامه به تشریح این موانع پرداخت و اینگونه برشمرد: اگر در پیرامون محوری که قرار است تبدیل به پیاده راه گردد، نواحی جرم خیزی وجود داشته باشد که امنیت عابران را دچار اختلال کند، اگر خطراتی در طول راستا وجود داشته باشد که ایمنی پیاده ها را تحت تأثیر قرار دهد، اگر در آن محور و یا در تقاطع با آن محور، وسایل نقلیه با سرعت زیاد تردد نمایند، اگر عابران از آسایش و راحتی لازم ازجمله در برابر عوامل اقلیمی برخوردار نباشند، اگر ساکنین و کسبه با اجرای طرح مخالف باشند و در برابر آن مقاومت نمایند، اگر تردد پیاده به اندازه کافی وجود نداشته باشد و در آینده هم ایجاد نگردد، اگر راستا جایگزین برای تردد سواره در نظر گرفته نشده باشد، اگر تجهیزات و امکانات کافی برای پیاده ها وجود نداشته باشد، اگر مقیاس پیاده راه، انسانی نباشد، اگر شرایط نامساعد کالبدی و مالی و اجتماعی وجود داشته باشد و مشکل جابجایی کالا و دسترسی ساکنین محلی حل نشده باشد و درنهایت، اینکه اگر محور پیاده موردنظر، پیوند ضعیفی با محورهای اطراف خود داشته باشد و صرفاً به صورت یک خط روی نقشه با آن برخورد و برنامه ریزی شده باشد ، قطعاً اگر برای ای موانع تدابیری اندیشیده نگردد، طرح پیاده راه موردنظر با شکست روبرو می گردد.

این شهرساز بر این نکته هم تاکید نمود که برگزاری رویدادهای مختلف در پیاده راه ها و سایر انواع فضاهای شهری، از مهم ترین نکات مؤثر بر پیروزیت چنین فضاهایی محسوب می گردد.

این کارشناس شهری، در بخش دیگری از صحبت های خود به پیروز ترین نمونه های پیاده راه ها در دنیا اشاره نمود و گفت: آغاز نهضت پیاده راه سازی در اروپا، پس از جنگ دنیای بود که تصمیم گرفته شد در حین نوسازی بافت های آسیب دیده مراکز شهرها، برخی از معابر مراکز تاریخی شهر که با ازدحام زیاد سواره و پیاده روبرو بودند، از اتومبیل ها تخلیه شده و به پیاده راه تبدیل شوند. به همین دلیل، محور استروگت در شهر کپنهاگ، در سال 1962 با طول بیش از 3 کیلومتر ساخته شد و امروزه، به عنوان قدیمی ترین و طولانی ترین پیاده راه شهری دنیا شناخته می گردد. این محور، با عبور از مرکز شهر کپنهاگ، دو میدان بزرگ و مهم شهر را به هم متصل می نماید.

وی ادامه داد: محور کوفینگر در شهر مونیخ آلمان نیز، در سال 1970 با طول 800 متر در بخش مرکزی و تجاری شهر ایجاد شد. این محور، دارای ویژگی ها و کاربری های مختلطی مانند کافه ها، مغازه ها، فروشگاه های زنجیره ای، مراکز فرهنگی و مذهبی و … است. از دیگر محورهای پیروز در بحث پیاده راه سازی می توان به خیابان ریجنت شهر لندن اشاره نمود که اوایل قرن نوزدهم، به عنوان راستای تشریفاتی، از پارک ریجنت تا کاخ کارلتون احداث شده بود. این محور، با طول تقریبی 1200 متر، فضایی تجاری- تفریحی در مرکز شهر لندن شده است که مراکز معروف شهر لندن ازجمله میدان ترافالکار، میدان پیکادلی، خیابان آکسفورد، رودخانه تایمز و پارک ریجنت با فاصله نزدیکی در اطراف آن قرارگرفته اند. از طرفی جشنواره ها و فستیوال های متعددی در این محور برگزار می گردد و در کنار دسترسی مناسب به سیستم حمل ونقل عمومی باعث شده که این محور یکی از گردشگر پذیرترین محورهای پیاده در دنیا باشد.

صفدرنژاد در ادامه خیابان استقلال در شهر استانبول را نیز، یکی دیگر از پیاده راه های پیروز دنیا دانست و گفت: بخش عمده ای از پیروزیت خیابان استقلال با طولی حدود 3 کیلومتر و استقرار در بافت تاریخی شهر، مرهون این بوده است که بسیار برنامه ریزی شده و طی همسویی مردم اتفاق افتاده است. دولت نیز مشوق هایی به مردم محلی داد و رویدادهایی نیز در این محور برگزار گردید. این خیابان در حال حاضر یکی از پیروز ترین نمونه پیاده راه در دنیا است. این خیابان، تنها نقش گذری ندارد، بلکه خود مقصدی برای شهروندان و گردشگران شده است.

محور تربیت تبریز، جنت مشهد و سپهسالار تهران؛ نمونه های پیروز پیاده راه سازی در کشور

این پژوهشگر شهری، در ادامه به نمونه های پیروز پیاده راه سازی در ایران اشاره نمود و گفت: محور پیاده تربیت در شهر تبریز، جنت در شهر مشهد و خیابان سپهسالار و 15 خرداد در شهر تهران، علیرغم وجود مسائل و معایب، از نمونه های پیروز در کشور هستند که جذب جمعیت مناسبی را دارند.

وی در پاسخ به این سؤال که آیا خیابان سی تیر را می توان جز نمونه های پیروز در ترویج پیاده محوری دانست یا خیر، گفت: این محور بستر و جاذبه های لازم برای ایجاد پیاده راه را دارد، اما اتفاقی که در رابطه با این خیابان اتفاق افتاده است، عدم توجه به هویت آن (گذر ادیان) و تأثیرگذاری بر جریان ها و رویدادهای این فضای شهری و نیز، عدم همسویی ارکان مدیریت شهری بخصوص در زمینه زمان فعالیت شبانه در آن و نیز عدم همسویی بخشی از ساکنان پیرامون خیابان است. در حال حاضر، حضور جمعیت و تردد آن ها، صرفاً پیرامون کافه ها و کیوسک های متحرک خوراکی و رویدادهای جاری در آن، محدود به ایام خاصی از سال، مانند نوروز است. درحالی که مناسب تر بود که حیات این محور مرتبط با چندین عامل تأثیرگذار و جذاب شکل می گرفت تا اگر یکی از عوامل کمرنگ می شد، باقی عوامل جایگزین می شدند.

وی همچنین افزود: خیابان سی تیر هنوز نتوانسته پیاده راه کاملی گردد و از این بابت، آسیب پذیر است. جمعیت جذب شده در آن، به خصوص در شب ها، تنها در اطراف کافه های سیار تردد می نمایند؛ یعنی بااینکه بهانه خوبی برای حضور مردم ایجاد شده، اما چون به صورت موضعی بوده، نتوانسته است در امتداد خیابان و در مقابل جاذبه های اصلی آن تداوم پیدا کند. از سویی، علیرغم برخی تحولات در فعالیت های بدنه های جانبی، هنوز بدنه های غیرفعال زیادی در خیابان وجود دارد. از طرفی، این محور مبدأ و مقصد مناسبی نیز ندارد و مانند یک نقطه جاذب در ساعاتی از روز عمل می نماید. بعلاوه، تردد وسایل نقلیه نیز به طور کامل از آن محور حذف یا زمان بندی نشده است.

17 شهریور نمونه ناپیروز پیاده راه سازی در تهران

صفدرنژاد همچنین به پیاده راه خیابان 17 شهریور نیز اشاره نمود و گفت: این خیابان نیز بدون توجه به نقش دسترسی آن و نوع کاربری های غیر جاذبش برای عابران (نمایشگاه های اتومبیل و موتورسیکلت و …)، به پیاده راهی میان میدان امام حسین(ع) و میدان شهدا و با هدفی ایدئولوژیک تبدیل شده است؛ اما در پی عدم پیروزیت طرح در دستیابی به اهداف خود، به تازگی نیز برخی قسمت های آن به روی سواره ها بازشده و درنهایت می توان گفت نمونه ناپیروزی از پیاده راه سازی در کشور است. هرچند شاید می شد با تبدیل آن به محوری دائمی برای نمایش خودروهای مختلف که موردعلاقه جوانان و نیز متناسب با هویت فعلی اصناف پیرامون آن است، وضعیت بهتری را در خصوص آن متصور بود.

وی همچنین در پاسخ به اینکه آیا خیابان استاد نجات اللهی (ویلا) که اخیراً به گذر صنایع دستی تغییر نام داد، ظرفیت تبدیل شدن به محور پیاده را دارد یا خیر گفت: نمی توان نظر قطعی داد که اگر این محور پیاده راه گردد پیروز خواهد شد یا خیر؛ اما به نظر می رسد با توجه به شرایط و موانعی که پیش تر ذکر شد، صرف نهادن نام گذر صنایع دستی براین محور، هیچ اتفاق جدیدی را برای این محور رقم نخواهد زد. در حقیقت، به دلیل وجود تعدادی فروشگاه صنایع دستی و اداره کل میراث فرهنگی استان تهران، نمی توان انتظار نتیجه ای خاص را داشت. این محور، تقاطع های متعددی با خیابان های سمیه، طالقانی و انقلاب دارد. از سوی دیگر تراکم پیاده زیادی در این محور وجود ندارد. از طرفی اینکه بخواهیم برای گذر عودلاجان که در حال حاضر به عنوان بازارچه صنایع دستی معروف است، اما وضعیت مناسبی ندارد رقیبی بسازیم، یعنی بخشی از فضایی که در شهر ایجاد نموده ایم، در رقابت با فضای شهری دیگری نابود شده است.

این پژوهشگر شهری، بابیان اینکه جاذبه های خیابان استاد نجات اللهی بسیار کم یا غیرفعال است؛ این جاذبه ها فاصله زیادی هم با یکدیگر دارند و به نوعی حتی جاذبه های عام نیستند، گفت: به طور مثال شاید افراد زیادی علاقه مند به تماشای صنایع دستی باشند، اما قدرت خرید آن ها را نداشته باشند. حتی به دلیل شرایط مالی، مراجعه به این خیابان به عنوان یکی از حوزه های استقرار آژانس های هواپیمایی کمتر شده است و این خود، عاملی برای تردد کمتر عابران پیاده است. از طرفی، بن بست هایی در این خیابان وجود دارند که دسترسی به آن ها، تنها به وسیله خیابان استاد نجات اللهی است و باید به آن ها نیز فکر گردد. همچنین عدم دسترسی مناسب به وسایل حمل ونقل عمومی یکی از مسائل این خیابان است.

وی با اشاره به اینکه اعطای هویت جدید به خیابان نمی تواند لزوماً برای خیابان هویت آفرین باشد، گفت: این خیابان اما نقاط قوتی هم دارد، به طور مثال حدود 150 فروشگاه صنایع دستی، کلیسای سرکیس مقدس و تعدادی کافه رستوران قدیمی در این خیابان مستقرند؛ خیابان شیب نسبتاً ملایمی دارد؛ دو هتل و بوستان ورشو و حدود 50 ساختمان دارای ارزش میراثی و تعدادی از سازمان ها و ادارات دولتی در آن قرار دارند. اگر این محور بخواهد پیاده گردد، باید نقش تک تک این قابلیت ها در پیاده راه موردنظر، تقویت گردد؛ ازجمله، ساختمان های میراثی باید نقشی فعال و تعریف شده به خود بگیرند تا رفت وآمدهای پیاده در این محور را افزایش دهند؛ اما آنچه در حال حاضر می توان مشاهده و تجربه کرد، این است که خیابان ویلا بیشتر، محل گذر است تا یک مقصد.

صفدرنژاد، در بخش دیگری از صحبت هایش به ارائه راه چاره برای پیاده راه سازی پرداخت و گفت: برای اینکه پیاده راه پیروزی داشته باشیم، باید امکان سنجی های اولیه انجام گردد اینکه آیا پیاده راه موردنظر، پاسخی به مسائل مانند ازدحام و شلوغی است؟ آیا اتفاق نظر میان مدیریت شهری در زمینه آن وجود دارد؟ آیا برای مدیریت و نگهداری آن در زمان بهره برداری نیز برنامه لازم پیش بینی شده است؟. همچنین علاوه بر مدیریت شهری، مالکین و اصناف نیز، همسو و همراه شده و رضایت داشته باشند و حجم تردد پیاده نیز به میزان حداقلی که ضروری است برسد. همچنین طرح پیاده راه در قالبی یک سامانه جامع ترافیکی و در قالب عضوی از یک شبکه حمل ونقل شهری آنالیز، ارزیابی و پیشنهاد گردد. به علاوه، پارکینگ های موردنیاز برای آن تأمین گردد، در کنار آن اختلاطی از کاربری ها و فعالیت های متناسب با پیاده روی و در فضای آن، رویدادهای متنوعی وجود داشته باشد یا ایجاد گردد، مبدأ و مقصد تعیین باشد، مردم به آنجا احساس تعلق یا خاطره ای داشته باشند، زمان بندی مناسبی برای انجام طرح در نظر گرفته گردد، برای دسترسی های محلی، تدابیر مناسبی اندیشیده گردد.

وی در انتها بابیان اینکه باید زمان انجام کار نیز آنالیز گردد، گفت: اگر به خیابان 15 خرداد توجه کنیم، می بینیم که تغییرات این خیابان در ابتدا با مخالفت روبرو شد، اما به تدریج شرایط بهتر شد؛ بنابراین باید امکان سنجی های لازم صورت گیرد و اگر یک خیابان امکان این را نداشت که تبدیل به محور پیاده گردد اصراری بر انجام آن نباید صورت گیرد.

dorezamin.com: دور زمین | سفر به دور زمین هیچوقت اینقدر آسون نبوده! تور لحظه آخری، تور ارزان، اروپا، تور تایلند، تور مالزی، تور دبی، تور ترکیه

kurdeblog.ir: مجله سرگرمی و گردشگری